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【作品名】Xenosaga The Animation 【ジャンル】アニメ 【名前】Jr. 【属性】U.R.T.V. 【大きさ】中学生並 【攻撃力】一撃で数mの蜘蛛型ロボを破壊できる。拳銃所持 【防御力】数mのロボットに数十m吹っ飛ばされても戦闘可能 【素早さ】数mからのレーザーを回避できる。移動は達人並 【特殊能力】ハカセの創った超空間内では思ったことが現実になる。 【長所】任意全能 【短所】防御 【戦法】相手に負けを認めさせる 【備考】超空間内の状態で参戦 2スレ目 4 名前:格無しさん[sage] 投稿日:2008/12/30(火) 15 01 11 Jr.考察 ○ジョーカード 任意全能で宇宙に飛して勝ち ○アウレオルス~サンダルフォン 任意全能勝ち ×李崩 先手負け ○デモンベイン 任意全能勝ち ×十六夜 先手負け ○君 任意全能勝ち ×ピッコロ 先手負け 君>李崩>十六夜>Jr.>デモンベイン
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LovePiano(札幌) 写真未入手 演奏可能時間 9 00 - 20 00 設置期間 2019年7月11日 - 7月24日 ※23日、24日は約90m南に移動して設置予定 設置場所 北海道札幌市北区北六条西3丁目 JR札幌駅 アクセス JR函館本線・千歳線・札沼線 札幌駅構内(改札外)。 札幌地下鉄南北線 さっぽろ駅から徒歩6分。 札幌地下鉄東豊線 さっぽろ駅から徒歩6分。 札幌地下鉄東西線 大通駅から徒歩16分。 新千歳空港から 北見から 釧路から 浦河から 函館から 当別から 岩見沢から 小樽から 設置ピアノ ヤマハ製アップライト(ペイントピアノ1号機)。 設置環境 近隣のまちなかピアノ Atsubetsu Park Bowl: JR札幌駅から電車で9分(札幌→新札幌)、新札幌駅下車、徒歩8分。 NAVITIME検索結果はこちら その他 関連リンク YAMAHAの公式ページ twitter関連投稿 Instagram関連投稿
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登録日:2022/12/26 Mon 12 35 02 更新日:2024/09/11 Wed 17 21 03NEW! 所要時間:約 50 分で読めます ▽タグ一覧 JR JRF JRグループ JR貨物 エコレールマーク ディーゼル機関車 ハイブリッド機関車 モーダルシフト 不動産 企業 国鉄 所要時間30分以上の項目 日本貨物鉄道 東京都 機関車 物流 現実の企業 貨物列車 鉄道 鉄道会社 電気機関車 日本貨物鉄道(にっぽんかもつてつどう)(JR貨物)とはJR7社の内貨物輸送を担当している鉄道会社である。本社所在地は東京都渋谷区。 コーポレートカラーはコンテナブルー。 ●目次 会社概要 鉄道貨物の特徴 鉄道貨物の利用者と恩恵 運行形態 車両形式区分 現行車両◇直流電気機関車 ◇交直流電気機関車 ◇交流電気機関車 ◇直流電車 ◇液体式ディーゼル機関車 ◇電気式ディーゼル機関車 ◇ハイブリッド機関車 ◇貨車・その他 過去の車両◆直流電気機関車 ◆交直流電気機関車 ◆交流電気機関車 ◆液体式ディーゼル機関車 ◆貨車・その他 保有路線現有路線 廃止路線 会社概要 1987年4月1日の国鉄分割民営化と共に設立。 JR旅客会社(JR北海道・JR東日本・JR東海・JR西日本・JR四国・JR九州)はそれぞれ日本の一部地域のみを管轄としているが、JR貨物は「日本貨物鉄道」の名の通り貨物輸送関連なら日本全国を担当している。 しかし経営基盤が弱いためJR北海道・JR四国と同じく鉄道建設・運輸施設整備支援機構の支援を受けている。 主な事業内容は鉄道による貨物輸送。運ぶ物は人間以外ならほぼ何でも。例えば食料品や衣類、石油、果ては鉄道車両など。 他にも鉄道用地跡を再開発した場所を中心とする不動産事業も行っている。 発足当初の貨物輸送は高速道路や空港の整備や国鉄時代のスト権ストによる信頼失墜により利用が減少傾向となり、長らく赤字続きだったが近年は環境への負荷の少なさやトラックドライバーの不足といった点から鉄道貨物が見直され、2016年に黒字となり以降も順当に収益を伸ばしつつある。また、不動産部門が収益を上げており、副業がメインになりかけている点はJR九州に近い。 鉄道事業者ではあるが路線はほとんど保有しておらず、基本的には第二種鉄道事業者として他のJR・第三セクター事業者に線路使用料を支払って列車を運行している。 中には第一種鉄道事業者として保有する路線(JR貨物直属の路線)も存在するが数はかなり少なく、また貨物線であるため原則として旅客列車は運行されていない。どれぐらい少ないかというとJR貨物が第一種鉄道事業者路線として保有する日本全国の路線全てを足しても計10路線、距離にして計35.3kmにしかならないというレベル。 国鉄民営化の時点で貨物部門の経営基盤が弱いことが分かっていたため、民営化の際には「アボイダブルコストルール」というものが制定された。これは線路を借りる際JR貨物が線路使用料として他社に支払う金額は貨物列車が走ったことによる損失分(線路の磨耗など)のみで、それ以外の理由でJR貨物の負担は発生しないというもの。JR貨物が線路使用料を支払ってもその収入は結局線路の補修費用に消えるため、貨物列車が走っても旅客会社にとっての利益はプラスマイナス0である。 この制度が存在しなければ間違い無くJR貨物はグループ全体で赤字になっているため、日本の物流が成り立つためには非常に重要な制度なのである。これは元々赤字のJR北海道であっても例外ではない。 しかし、問題は新幹線開業に伴い第三セクター化した路線の会社で、経営が厳しめな第三セクター会社にとってJR貨物からの線路使用料は貴重な収益源なのだが、この制度があれば第三セクターがやっていけないし、無ければJR貨物がやっていけないという問題が生じる。 そこでアボイダブルコストルールにより支払いが免れる分をJR旅客会社が新幹線による利益を充てる形で解決している。 また、貨物向け路線として全国各地に存在する臨海鉄道はJR貨物に加え、沿線の自治体と利用する企業等と共同出資しており関連会社として機能している。 JR貨物が保有する株は国鉄から引き継いだ物。国鉄が所有していなかったのは、国鉄の路線扱いで整備すると法律絡みで面倒だったからである(*1)。 鉄道貨物の特徴 貨物輸送の手段というと鉄道の他には自動車・船舶・航空と様々な手段がある。では、その中で鉄道貨物にはそもそもどのようなメリットがあるのかを紹介する。 1.1人で沢山運べる 貨物列車は最大26両まで貨車を繋げることが出来る。貨車1両につき12フィートコンテナ(最小サイズのコンテナで5トンまで積める)を5個載せられるので、1本の列車で運べるコンテナの数は5個×26両分で130個となる。では、これだけの荷物をトラックで運ぼうとしたらどうなるか。10トントラック65台が必要になるのだ。しかも、トラックは性質上1台につき1人ドライバーが必要となる。それに対し貨物列車の場合たった1人の運転手でこれだけの荷物を運べるのだ。これは単に効率がいいだけではなく近年問題となっているトラックドライバーの不足にも対応出来るものである。 2.時間通りに運べる 海外からの日本の鉄道への評価点といえば、真っ先に時間の正確性が挙げられるだろう。それは貨物列車でも同じで、列車は決められた速度とダイヤで定刻通り運行される。渋滞なんてものとは無縁である。しかも、重大な事故が発生するリスクも非常に低い。 それでも遅れる時は他の列車のトラブルに巻き込まれて遅れるが…。特に様々な路線を経由する以上遅れに巻き込まれるリスクもそれなりに高まる。 3.環境に優しい 機関車でも自動車でも船でも大きな機械を動かせば、地球温暖化の一因となる二酸化炭素が放出される(電気動力の場合は発電の過程で)。 しかし、鉄道の場合輸送単位当たりの二酸化炭素排出量(*2)は船舶と比較して約半分、自動車と比較した場合10分の1となり、環境への負荷は非常に小さいのだ。 企業が環境に優しい物流に取り組んでいることを示す活動として「エコレールマーク」というものがあり、輸送ルートの内鉄道貨物での輸送が一定割合以上の商品はエコレールマークが付く。これで企業は環境への配慮がアピール出来、消費者はこれが付いた商品を積極的に購入することで環境に配慮した消費者となれる。特に見付けやすいのは、アルフォートやプチといったブルボンのお菓子。スーパーに行ったら確認してみよう。 このようなメリットから鉄道への輸送切り替え(モーダルシフト)を推進している。 ちなみに日本国外だと旅客より貨物の方が収益が大きい国もある。例としては国土が巨大な米国が挙げられる。 米国において貨物事業は民間で行われていることが多いが、全国規模での旅客は民間で維持するのが難しいため米国政府が出資する全米鉄道旅客公社(通称アムトラック)がそれを担っている。 旅客列車も各鉄道会社の線路を借りて運行する形を取っており、日本とは逆の状況となっている。 一方、デメリットもある。 1.鉄道沿線にしか運べない 当然列車は線路が無ければ走れない。よって鉄道貨物が機能するのは鉄道沿線のみであり、鉄道が無い地方、鉄道があっても貨物列車の運行されていない地域へは運べない。 2.小回りがきかない 理由としては半分1と被るが、人が駅からでないと列車に乗れないのと同じで貨物だって線路があっても駅が無ければ積み降ろし出来ない。 そして、荷物を運び始める場所と目的地は必ず駅と近いとは限らない。しかも、貨物駅は旅客駅と比べて数も限られている。そこで結局駅までと駅からの輸送にはトラックに頼らざるを得ず、積み替えの必要も出てくる。 このように鉄道輸送はメリットもデメリットもある。そこで他の輸送手段と協力し、それぞれのメリットとデメリットを互いに補完し合ううことでより効率的な物流が可能となるのだ。 鉄道貨物は中~長距離の大量輸送に強く、自動車貨物は短距離の輸送に強いのだ。 鉄道貨物の利用者と恩恵 旅客鉄道とは異なり、企業の物流担当者でも無い限りJR貨物を日常的に利用している人なんていないだろう。駅で貨物列車を見かけることはあれど、馴染みの無い存在と思っている人も多いはず。 しかし、誰しも実は知らず知らずの内にJR貨物の恩恵を受けているのだ。 例えば夕食のためカレーの材料を買いに行ったとする。スーパーに着いてジャガイモやタマネギを購入する。国産のものを選びたいからと北海道産の野菜を選んだ。そこで、そもそもこの野菜はどうやって北海道から都市部まで運ばれて来たかということを考える。答えは貨物列車だ。 貨物列車は長距離の大量輸送に強いと述べたが、野菜は性質上「生産地と大消費地(要するに都市部)は離れている」「都市部ではとにかく大量に消費される」「生鮮食品である以上出来るだけ早く運びたい」という特徴があるが、これに最適なのが鉄道輸送である。船なら沢山運べるがそれなりに時間はかかってしまい(更に内陸部の生産地から港まで運ぶ方法や時間も考慮する必要がある)、トラックなら一度に運べる量が少なく都市部での大量の需要は満たせない。そもそも北海道から本州へ行くには津軽海峡を渡る必要があり結局船に頼る必要がある。 しかし、貨物列車の場合1回の運行でトラック65台分も運べ、津軽海峡も青函トンネルを通ってすぐに渡ることが出来る。時間も長くて2日程度で着ける。 これはあくまで一例だが、他にも貨物列車で運ばれるものは沢山ある。ガソリンが届くのも宅配が届くのも、実は貨物列車のおかげということもある。 尚、北海道において野菜の収穫シーズンになれば列車の積み荷が全部1種類の野菜なんてこともある。見た目では分からないが、編成いっぱいにタマネギを満載した列車が毎年運行されている。 これらのケースでも鉄道輸送を依頼しているのは、あくまで小売店より先の企業。鉄道輸送を企業が大々的に利用することはあっても個人で直接的に利用することは出来ないんじゃ……と思うかもしれないが、実はコンテナ1個単位で、単発での利用が可能。 運ぶ物と代金さえあれば、企業としての利用は勿論個人が私用で使ってもOK。ニーズによっては日本石油輸送などの運送会社が仲介することもある。 鉄道貨物は性質上目的地が遠い程コスパが良くなるため、距離次第ではトラックオンリーよりも安くなる。 一番分かりやすいのは引っ越し。コンテナは最小サイズでも軽自動車ぐらいなら余裕で収まる、庭に置く倉庫より一回り大きいサイズなので、単身者や人数の少ない小規模な家族なら家具や衣類などを全て運ぶとしても、コンテナ1個で足りるだろう。他にも宅配便では扱えないような大型・大量の荷物にも有効。 コンテナの中身はトラックの荷台と同じで固定器具があるだけのシンプルな空間で、収まりさえすれば基本何でも運べる。 別に駅まで荷物を運ぶ必要は無く、コンテナをトラックに載せて家まで来てくれる。目的地でも同様。 更に発駅と着駅でコンテナをそれぞれ最大5日(*3)ずつ、計10日分無料で預かってくれるサービスもある。これを利用すれば余裕を持って準備が出来るし指定した日に確実に届く。 また、コンテナは目的地に着くまできっちり封印され、誰にも開けられることはないため安全性も高い。 しかし、これらを生かせるのはかなり長距離の移動であり、あまり近すぎるとトラックで輸送した方が安くて早いこともあるので注意。目安としては500km程度(東京~大阪間)以上なら鉄道貨物の検討が視野に入る。 長距離の引っ越しを予定している方は候補に入れてみてはどうだろうか。場合によっては万単位での節約が可能。 コンテナにはただの倉庫のようなシンプルなものだけでなく、大型トラックの荷台のようなサイズのものや冷蔵・冷凍が可能なものなど様々なサイズや機能を持ったタイプも存在するため、積み荷の特徴に合ったものを選ぶことが出来る。 運行形態 そもそも貨物列車は線路があればどこでも走れる訳ではない。貨物列車に使われる機関車というものは、1両だけで大量の貨車を牽引するためのパワーを出さなければならないので、鉄道車両の中でも特に重量がある。 元々機関車の走行を想定して作られた路線ならいいが、そうでない路線に機関車を通してしまうと線路が耐えられない。また、貨物列車は急な勾配にも弱い。そのため貨物列車が走れる路線はある程度決まっているのだ。 貨物列車だって列車の一種である以上、運行のシステム自体は旅客列車と根本は似通っている。運ぶものが人から物に置き換わっただけである。 依頼者(企業や個人)は「荷主」と呼ばれ、荷主がJR貨物に輸送を依頼し、JR貨物との見積りで最適な輸送方法を検討する。そして荷主が代金を支払うことでJR貨物は指定された駅から駅まで物を運ぶ。また、発送地~発駅・着駅~目的地まではトラックで輸送する。(コンテナ輸送の場合) 以上が主な流れ。システム自体は我々が普段利用する宅配や郵便に代金がかかるのと理屈は同じ。 駅に掲出されている訳ではないが、貨物列車にもダイヤもきちんと決められており、旅客列車の合間に決められた時間に走っている。寝台列車が下火になった現在だが、物流にそんなことは関係無い、むしろやらないといけないので夜にもガンガン走っている。 貨物列車用の時刻表は市販されており、買えば自由に閲覧可能。一応荷主向けということだが、実態はほぼ鉄道ファンの撮影ガイドブック。 列車は基本的にJR貨物が保有する車両や乗務員で運行されるが、過去には旅客会社の機関車や乗務員により運行される列車も存在した。旅客会社の車両による運行については、ブルートレインなど定期の客車列車が多く存在した時期にはそれなりに見られたが、機関車牽引による旅客列車が下火になり旅客会社が保有する機関車が減少したことから消滅した。旅客会社への運行委託については、乗務員の派遣が効率的でない地域を周辺に行われていたものの、徐々に解消され末期は予讃線伊予西条~松山貨物間でのみ行われていたが、2022年3月18日のダイヤ改正で廃止された。 逆にJR貨物の機関車や乗務員が旅客列車の運行を行うこともあった。 次に車両だが、基本的には車両やコンテナはJRが貸してくれるのでレンタル料と送料を支払えばいい。 しかし、物を運ぶこと自体が仕事の運送会社や、常に大量の原料が必要だったり出来上がった製品を輸送したりする必要がある製造業などは、一々借りるよりも自社でコンテナや車両を発注して自社の財産として保有した方が効率がいいため、企業によってはそれらを自前で保有している。勿論列車の運行自体はJR貨物が行う。 JR貨物以外が保有するものは貨車なら「私有貨車」、コンテナなら「私有コンテナ」と呼ばれる。更に私有貨車/コンテナであれば機能や構造、サイズなど自社のニーズや貨物の特徴に合わせた車両の発注が可能。冷蔵機能を持たせる、石油や化学薬品など普通の貨車/コンテナでは運べない物専用の構造にするといったことも可能。また、最低限車両やコンテナの管理に必要な表記さえ入ればデザインも結構自由なため、自社のロゴやキャッチフレーズを入れて軽い宣伝も可能。 貨車に直接貨物を積み込む形なら「車扱(しゃあつかい)輸送」、コンテナによる輸送なら「コンテナ輸送」と呼ばれる。 中でも巨大な貨物を輸送する車扱貨物は「特大貨物」と呼ばれる。これは大物車による輸送と甲種輸送が該当する。大物車は後述し、甲種輸送については項目参照。 貨物駅の中にはオフレールステーション(ORS)・新営業所という列車が発着しない駅がある。駅とは言うが、早い話はコンテナの集配基地である。ORSへ持ち込まれたコンテナ貨物は最寄りの列車が発着する駅までトラックで運ばれ、そこで列車へ積み替えられる。 車両 主な車両は勿論機関車と貨車。 動力は先頭の機関車に集約され、貨車には一切動力は無い。これは「動力集中方式」と呼ばれ、編成全体に満遍なく動力が存在する旅客列車で主に使われる「動力分散方式」と対になるものである。 貨物列車に採用される理由は、主に「重い物の牽引に向いている」、「1つの車両に沢山載せられる」、「貨物列車は様々な路線を経由する必要があり、機関車を変えるだけで電化方式が異なる路線や非電化路線にも対応出来る」、「編成の自由度が高い」などという点が挙げられる。 また、機関車は本線上で列車を牽引するだけでなく、駅構内で編成の組み換えたり貨車を別の線路に移動させたりする「入換」という運用も存在する。中には本線上での牽引よりも入換を重視した形式や、そもそも本線上での運用を想定しない入換専用の形式も存在する。 一部形式・列車では2機以上の機関車を連結し牽引する「重連運転」というものが行われる。 複数の機関車で牽引するためそれだけ牽引のパワーが強くなり、より重いものを牽引したり急勾配区間に対応したり出来るようになる。しかし、機関車が増えるとそれだけ線路使用料も増加するため、最近では動軸を増やし単機で重連相当のパワーが出せる形式への置き換えが進んでいる。 基本的に重連運転は、先頭の機関車と後ろの機関車が無線等で連絡を取り合いながら息を合わせて行われるが、その分運転にはテクニックを要する。そこで、重連運転を行う前提に開発された一部形式はジャンパ栓というケーブルで機関車同士を電気的に接続し、先頭の機関車から後ろの機関車も同時に操作する「重連総括制御」が可能となっている。重連総括制御なら自動で後ろの機関車の動きもリンクするため操作性は単機とほぼ同じとなり、運転の難易度も下がる。 但し、重連総括制御が出来ない形式や機関車の間に貨車を挟む編成では重連総括制御は使用出来ない。 前述した動軸を増やした機関車の台頭に伴い、2024年現在貨物で重連運転を行う形式はEF64のみとなっており、またDF200などは重連総括制御が出来ないが重連運用が一部存在する。 一部の機関車およびコンテナでは、90年代後半から正式ロゴとは異なる「JRF」のロゴを使用していたが、2017年よりロゴの削除が開始されている。また、これに合わせてコンテナはワインレッドのカラーリングに変更されるようになった。 なお、同社の車両動向は2010年を最後に商業誌への掲載がなくなり、新車の導入や廃車といった具体的な内容を知ることが非常に難しくなった。車両動向については現在、公式に発表される事業計画や貨物時刻表を参考にするしかない。 形式区分 機関車は「EF210」「DD51」といったアルファベットと数字で形式が書かれているが、アルファベットと数字の意味は次の通り。 1文字目のアルファベット 動力方式を示す。架線から電気を取って走るなら電気機関車、ディーゼルエンジンで走るならディーゼル機関車、バッテリーとディーゼルエンジンで走るならハイブリッド機関車。 E 電気機関車(Electric) D ディーゼル機関車(Diesel) H ハイブリッド機関車(Hybrid) (アルファベット無し) 蒸気機関車(JR貨物には在籍せず) 2文字目のアルファベット 動力と直結した車輪である動軸数を示す。動力と直結しておらず直接回転しない車輪の数はノーカウント。 B 2軸 C 3軸(JR貨物には在籍せず) D 4軸 E 5軸 F 6軸 H 8軸(7軸のGは過去にも存在しない) 数字 機関車の具体的な種類を示す。電気機関車かディーゼル機関車か、国鉄時代の形式かJR発足後の形式かで法則が異なる。 区分は次の通り。国鉄民営化時点で消滅あるいはそもそも使用されたことが無い区分は省略。 国鉄時代の電気機関車 50~69 直流用(最高速度85km/h以下) 70~79 交流用(最高速度85km/h超) 80~89 交直流用(最高速度85km/h超) 90~99 試作機 JR発足後の電気機関車 200~290 直流用(交流電動機) 500~590 交直流用(交流電動機) 800~890 交流用(交流電動機) 国鉄時代のディーゼル機関車 10~49 最高速度85km/h以下 50~89 最高速度85km/h超 90~99 試作機 JR発足後のディーゼル機関車 200~290 電気式(*4)(交流電動機) 500~790 液体式 ハイブリッド機関車 300~390 シリーズ方式/同期電動機 形式名の後に更に数字が付く(*5)が、これは番台とその番台で何番目に製造されたかを示す。番台による違いは製造時期や投入路線に合わせた仕様変更(寒冷地向けの耐寒性強化や都市部向けの防音性強化など)などで、いわゆるマイナーチェンジと言っても構わない。 900番台のみ一律で試作機に割り当てられている。 これらを踏まえると、「EF210-334」は「JR発足後に開発された動軸数6の直流用電気機関車であるEF210形300番台として34番目に製造された機関車」ということになる。 以下、現行の車両と過去の車両を紹介する。☆マークのあるものは国鉄から継承した形式。貨車については形式が多すぎるため、大まかな分類のみ記載。 現行車両 ◇直流電気機関車 ☆EF64 勾配路線用の形式。 0番台と側面が特徴的な1000番台の2種類が存在し、現在運用されているのは後者のみ。 全機愛知機関区に配属され、中央西線や伯備線などで運用中。 ☆EF65 こちらは平地向け形式。 ブルートレインから貨物まで何でもこなせる電気機関車のスタンダード。 EF210の増備に伴い徐々に数を減らしているが、北は新鶴見から南は高松までの太平洋側で幅広く活躍中。 ☆EF66 東海道本線・山陽本線の貨物列車の高速化のために開発された形式。 製造当初は試作形式として開発されたためEF90という形式名で、量産化にあたりEF66と改められた。 0番台は電気機関車としては珍しいシャープなフォルムから鉄道ファンからの人気は非常に高く、今では考えにくいことだが当時のファンは誰もがブルートレインを牽引させてみたいと夢見ていたのだ。 そしてその夢は1985年3月のダイヤ改正で実現することとなる。 0番台最後の現役機であった27号機は原型にも近く非常に注目されていたが、2022年3月に定期運用を離脱。その後も希に運用に入ることも。 JR発足後には外見をリファインさせた100番台が登場。2024年現在稼働しているのはこのタイプで、その見た目から鉄道ファンから「サメ」と呼ばれている。 0番台は1969年鉄道友の会ブルーリボン賞受賞。 EF210 EF65・EF66の後継機として開発され他形式。 1996年に試作機が登場し、翌年より運用開始。 現在の貨物列車が運用される直流区間は大体これが走っている。 JR貨物としては初めて車両愛称が設定され、岡山機関区に配置されたことから「ECO-POWER 桃太郎」の愛称を持つ。 側面には当初はロゴのみ描かれていたが、2020年より新規に桃太郎とお供のイラストが描かれるようになった。 2013年より導入された300番台はEF67の後継機としての機能を持ち、山陽本線八本松~瀬野間の勾配区間(通称 瀬野八)用の補機としても運用可能。従来機と異なりブルー1色の車体に黄色い帯が入っているのが特徴。 なお、従来機の100番台も検査時に300番台に似せたカラーリング(帯は白)への変更が開始されている。 EH200 2002年より運用開始。 EF64の後継機として開発された形式。「ECO-POWERブルーサンダー」の愛称を持つ。 Hの名の通り8つの駆動軸を持ち、その大きな見た目通りのハイパワー機で、EF64の問題点であった重連運転を解消し、単機で重連分のパワーを出すことが可能。 後述のH級機関車2種もそうだが、車体は長すぎるので中央で分割している。そのため見た目は片運転台の機関車2機が背中合わせで重連しているように見えるがこれでも2つの車体で1機扱い。 長らく東日本地区でのみ運用されていたが、2022年より中央西線~東海道本線稲沢駅まで運用範囲が拡大された。 ◇交直流電気機関車 ☆EF81 関西~青森を結ぶ日本海縦貫線直通用として、三電源に対応できる機関車として開発された。 当初は北陸地区のみで使用されたが、国鉄末期から運用範囲が拡がり、ブルートレインから小規模貨物まで仕事を選ばない。 JR発足後は東日本・西日本・九州・貨物に配置され、このうち貨物は追加で新製を行った。 現在は九州地区でのみ使用されており、関門海峡用で塩害対策のために無塗装ステンレス製となった300番台とJR貨物が新造した500・450番台が運用中。 EF510 EF81の後継機として開発され、2004年より運用開始。「ECO-POWERレッドサンダー」の愛称を持つ。 EF210の基本設計を踏襲しているため本来試作機に充てられる900番台は存在せず、本形式は1号機が実質試作機扱いで、「先行量産機」と呼ばれており、レッドサンダーのロゴが存在しないのが識別点。 500番台は元々JR東日本が寝台特急『北斗星』『カシオペア』のEF81置き換え用に導入したもので、501 - 508・511 - 515号機は24系客車に似た青色塗装、509・510号機はE26系に似せた銀色塗装で、それぞれ流れ星マークが描かれた(マークは貨物導入時に消去)。 寝台特急の廃止後、わずか7年あまりでJR貨物に払い下げられることになったが、これは元々JR貨物に売却する前提で導入されたため。 JR貨物は融資を受けている関係上EF81を置き換えたくても自由に機関車が製造出来無かった。そこでJR東日本が発注し、数年使った上で「中古車」として安く売ることになったからである。 EF81の後継機なので主に日本海縦貫線で運用されるが、2015年からは中京地区や中国地区まで運用範囲が拡大された。一方、関東地区では寝台列車の廃止後に運用が無くなったため、イベント時を除いて見ることが出来なくなってしまった。 2021年からは九州地区用の300番台が登場し、2024年より本格的に導入された。こちらも九州地区で歴代導入されてきたステンレス機関車を彷彿させる銀色塗装となっている。 EH500 2000年より運用開始。 東北地区のED75の後継機として開発され、桃太郎の対になる存在として「ECO-POWER金太郎」の愛称を持つ。 国鉄時代に製造されたEH10以来となるH級機関車。 首都圏~函館の貨物列車は電化方式の違いから途中で何度か機関車の付け替えを行う必要があり、その手間を省くため全区間を単独で走破出来るようにするために開発された。 901号機、1次形~3次形の4段階のマイナーチェンジを重ねており、それぞれ塗装やライトの位置が異なるので簡単に見分けることができるが、大半は最終形となる3次形である。 製造当初は首都圏~北海道のみの運用だったが、2007年より一部が九州地区に転属し関門海峡での運用を開始し、現在は福岡貨物ターミナルまで運用される。 2016年からは北海道新幹線の開業に伴い海峡線・青函トンネルを経由しての運用はEH800に譲り、北の運用範囲は青森までに縮小された。その代わり運用に余裕が出来たため、秋田貨物駅や相模貨物駅への乗り入れ運用が新たに設定された。 この他、緊急時の試験として東海エリアや日本海縦貫線にも入線実績がある。 このように運用範囲を見て「あれ?」と思った方もいるだろう。その通り、本形式は金太郎伝説で知られる足柄地区とは一切縁が無い。 ◇交流電気機関車 ☆ED76 九州島内用の電気機関車の決定版として、東北地区向けに使用されていたED75をベースに開発された。 0・1000番台はそれまでの九州の電気機関車と同じく非貫通であるが、北海道向けに開発され貫通扉を設置した500番台が存在する。 JR貨物には0・1000番台が引き継がれ、発足初期には青いツートンの試験塗装車も存在した。 今後はEF510に置き換えられる予定。 EH800 2014年より運用開始。 JR貨物初の新形式交流電気機関車で、北海道新幹線開業に伴う青函トンネルの昇圧に対応するために開発された。 従来青函トンネル内の架線電圧は20000Vだったが、新幹線は25000Vの電圧が必要なため青函トンネルもそれに合わせ25000Vに昇圧された。これでは従来の在来線車両が走行出来なくなるため、新幹線との共用区間でも牽引出来る複電圧仕様となった。 導入経緯の関係上、本形式は鉄道建設・運輸施設整備機構の補助を受けて開発されている。 運用範囲は五稜郭~東青森間で、EF210形以降の新形式電気機関車としては唯一愛称が存在しない。 また、過去には京都鉄道博物館での出張展示が行われたこともある。 ◇直流電車 M250系 2004年より運用開始。 モーダルシフト推進のため開発された日本の鉄道史上初となる動力分散方式の貨物用形式。「スーパーレールカーゴ」の愛称を持つ。 動力分散方式であるため機関車ではなく、「電車」に分類されている。但し、動力は編成の両端に集約されており、動力車は先頭車と2両目のみで後は全て付随車(無動力の中間車)である。 貨物の積載はコンテナで行い、前側2両は運転席と機関室以外がコンテナの積載のため凹型にくり抜かれたような独特な外見をしている。 貨物用車両だが、動力分散方式の電車ということもあり130km/hという特急列車並のスピードで運用されており、列車は全て佐川急便による貸切列車となっている。 そのため、先頭部には佐川急便社名が入ったヘッドマークが付いている。 2005年鉄道友の会ブルーリボン賞受賞。 ◇液体式ディーゼル機関車 ☆DE11 DE10とほぼ同仕様だが、こちらは入換用形式。 一部車両は都市部での防音対策として台車部分に変態カバー覆いが付いているのが特徴。 別形式と言ってもマイナーチェンジ同然なので見た目はDE10とほぼ同じだが、DE10と比べるとかなり影が薄い。 入換用だが甲種輸送や米軍の燃料輸送列車といった本線上の運用も存在した。2022年に本線上での運用はほぼ消滅し、現在は相模地区で入換用としてひっそり活躍中。しかし、それ以降も稀に代走として甲種輸送などを牽引することがある。 DB500 2017年より運用開始。 HD300ではオーバースペックな小規模な駅での入換用に開発された形式。JR発足後の車両としては初のB級機関車。 見た目は完全に構内入換専用のスイッチャーだが、ただの機械扱いのスイッチャーとは異なりDB500の形式名が示す通りれっきとした鉄道車両扱い。そのため理論上駅を出て自力で本線上での走行も可能。 今のところは下関駅・西大分駅・延岡駅でしか見られないちょっとレアな車両。 ◇電気式ディーゼル機関車 DF200 1993年より運用開始。 老朽化や力不足が目立ってきたDD51の後継機として開発された形式。「ECO-POWERレッドベア」の愛称を持つ。 JR発足後初となるディーゼル機関車の新形式。 F級の大きな車体が示す通りパワーが強く、DD51では重連運転が必要な運用も単機でこなせる(それでも一部DF200の重連運用が存在する)。 当初は北海道にのみ配置されていたが、2016年より100番台の一部を関西本線のDD51置き換え用として都市部向けに防音対策を強化した200番台に改造し、愛知機関区に転属させた。 重量の関係上、当初は末広橋梁(*6)を通る四日市港線での運用はしばらく無かったが、試運転の上2019年より運用を開始した。 201号機は2023年1月23日より関西本線沿線地域をあしらったラッピング車両となり、一般公募により「Ai-Me(アイミー)」の愛称がついた。ネーミングは「愛知・三重」から。 207号機は2024年4月1日より愛知機関区と同じ稲沢市…というかお隣に拠点を構えるバレーボールチーム「ウルフドッグス名古屋」のラッピング車両となった。 試作車の901号機は機器の仕様が異なり、乗務には専用の講習が必要となるため現在は専ら函館貨物駅構内の入換用となっている。 2013年よりJR九州にもクルーズトレイン「ななつ星 in 九州」の牽引機として7000番台が導入された。基本設計は同じだが、アルファロメオを思わせるフロントマスクなど、客車に合わせた独自のデザインとなっている。 1994年鉄道友の会ローレル賞受賞。 DD200 2017年より運用開始。 本線で使用されるDE10・DE11の置き換え用として開発された。 性能的にはEF210とDF200の応用で、それぞれと機器を共通化することでコスト削減を図っている。 DE10・DE11と同じ前後非対称のボンネット形だが、やたらと角張った外見が特徴。 見た目は先に登場したHD300そっくりだが、連結器周りの塗り分けが異なる。 JR貨物所属機は日本各地の貨物駅で入換を行い、一部本線上での列車の牽引運用も存在する。 本形式は他社への売り込みも進めており、2024年現在はJR九州・京葉臨海鉄道・水島臨海鉄道にも同形式が在籍する。 ◇ハイブリッド機関車 HD300 2011年より運用開始。 入換運用に使用されるDE10・DE11の後継機として開発された。 史上初の蓄電池とディーゼルエンジンの両方を持つハイブリッド機関車で、本形式より初めて「H」の分類記号が設定された。 電気式ディーゼル機関車としての機能に加えリチウムイオンバッテリーを搭載し、回生ブレーキによって減速時にロスするはずのエネルギーを回収し、バッテリーに充電することが可能。 頻繁に発進と停止を繰り返す入換用機関車にハイブリッド式はピッタリで、待機時間も含めた1日の運用でDE10と比較すると消費エネルギー・騒音・排ガスが軽減された。 構内入換専用形式のため、連結器回りがトラ柄になっているのも特徴。 …しかし、製造費が非常に高額で現状は東京貨物ターミナル駅や吹田貨物ターミナル駅など、入換の頻度が多い駅への投入が優先されている。 2012年鉄道友の会ローレル賞受賞。 ◇貨車・その他 貨車の形式名は「コキ104」「ワム80000」のようにカタカナと数字で形式が書かれているが、カタカナの意味は以下の通り。数字にはこれといって法則性は無いが国鉄時代の形式番号はやたらインフレしている。 1文字目のカタカナ 貨車の用途を示す。詳しい意味は後述。基本的には貨車の構造や貨物の種類の頭文字から取られる(*7)(*8)。 2文字目のカタカナ 積載重量(貨車の自重+貨物を最大まで積載した際の重量)を示す。車掌車など貨物の積載を目的としない貨車(事業用貨車)には付かない。 記号 積載重量 (無し) 13t以下 ム 14~16t ラ 17~19t サ 20~24t キ 25t以上 全て並べると「ムラサキ」になるが、これは偶然ではなく語呂がいいからこうなっているのである。 緩急車 車掌が乗務し、ブレーキを掛けられる車両であることを示す。但し現在の貨車には存在しない。 緩急車には積載重量記号の後に「フ」の記号が付く(例 コキフ50000)。 営業用貨車 コンテナ コンテナ車に積載され、トップリフターという作業車で駅に置いたりトラックと載せ替えたり出来る。コンテナが登場するより前に活躍していた有蓋車など車扱用貨車はトラックと載せ替えるには中身を直接運んで移し替える必要があったが、コンテナの場合中身を出さずとも容器ごと移し替えることが出来るため非常に効率がよい。そのためコンテナは車扱貨物の殆どを置き換えることになった。 色は国鉄時代の黄緑6号に白帯→青22号(コンテナブルー)→コンテナレッドと変遷しており、現在貨物が保有するコンテナの色は原則コンテナレッド。 形式は「30D」「UR19A」など数字とアルファベットで示される。 先頭にUがあれば私有コンテナ、数字の前にアルファベットがあれば用途や構造が特殊なコンテナ(用途や構造によってアルファベットは異なり、アルファベットが無いものはシンプルな倉庫のような有蓋コンテナ)、数字はコンテナの容量(無蓋コンテナのみ床面積)、最後のアルファベットはコンテナ固定器具の種類を示す。国際的に運用される海上コンテナは国際規格の形式名が使用されている。 コンテナ車 用途記号 コ(コンテナから) コンテナを積載するための車両。 現在は12フィートコンテナを5個積めるサイズが一般的。 陸上自衛隊訓練学校にも輸送訓練の教材として廃車になったコンテナ車が置かれているとか。 タンク車 用途記号 タ(タンクから) 石油や薬品などの液体やセメントなど粉末状の貨物を運ぶための車両。 液体を詰めればブレーキを掛けた際に中身の液体が揺れて車体の振動し、事故の恐れがあるため内部にはそれを防ぐために「防波板」というものが取り付けられている。 ガソリン用タンク車であるタキ43000の内ステンレス製のもの(タキ143645)は1両しか存在しない激レア車両。銀色の車体がよく目立つので、関東地区で石油列車を見かけたら探してみよう。 長物車 用途記号 チ(チンバー(「材木」を意味する英語)から) 長い平台車。 長物車は本来色々積めるが、現在はほぼレール輸送用区分と化している。レール輸送用車両はレールを固定するためのラックが付いている。 それ以外にも自衛隊の資材輸送にも使われる汎用タイプも存在。ズラッと積まれた装甲車は圧巻。 大物車 用途記号 シ(ジュウリョウ(大物車の旧称の「重量運搬車」)から) その名の通り大型の貨物を運ぶための車両。 主に変圧器の輸送に使われる。勿論貨車自体も巨大。 大物車内で更に分類が存在し、長物車の強化版と言える「底床式(A梁)」・空の時は一体化しているが貨物を積載する際には車体を前後に分割し、その間に貨物を挟み込むように吊るす「吊り掛け式(B梁)」・貨物を梁で囲い、梁の間に引っ掛ける「落とし込み式(C梁)」・台車部分が折れ曲がるようになった平台車の「分割底床式(D梁)」に分けられる。 積み荷は大きいだけでなくあまりにも重すぎて車輪が4つ程度だと線路にかかる負荷が大きく、1箇所にかかる負荷を分散させるため12以上もの車軸を持つのも特徴。そのため走行時には凄まじいジョイント音(*9)が発生する。 見かける機会が少ないためイメージしにくいかもしれないが、アニヲタ的にはヤシマ作戦で変圧器を運んでいた車両といえば通じるだろうか。作中に登場した車両はシキ880という形式名で、架空の車両。吊り掛け式である。 ホッパ車 用途記号 ホ(ホッパから) 鉱石やセメントなど粒・粉状の貨物を運ぶための車両。 車体の底が開く構造になっており、貨物の積み込みは上部から行い、中身を取り出す際には専用のピットの上で車体底部を開きピットに落とす。 派生で石炭専用区分の「石炭車(用途記号 セ)」も存在した。基本的な特徴はホッパ車と同じ。1998年に全廃された。 車掌車(事業用貨車) 用途記号 ヨ(シャショウから) 蒸気機関車が主流だった頃は貨物列車にも原則車掌が乗務することになっており、車掌は車両の点検や事故時の列車防護を行っていた。車掌車はその車掌が乗務するための車両である。 車内にはトイレやストーブも完備され、デッキにはブレーキがある。ただし、トイレは冬の間は使用禁止だったらしい。 ディーゼル機関車や電気機関車の普及後は、車両や保安設備の性能向上により車掌車が連結される列車は減っていき、1985年には一部を除き完全に廃止された。 廃車となった車両はその頑丈な構造もあってか、無人駅の駅舎に流用されたものも多くそれで見たことある人も多いだろう。 その後は貨物列車においては、大物車や甲種輸送といった特大貨物の監視用にのみ使用されるようになった。 JR貨物には車掌車としては最も新しい形式であるヨ8000のみ継承された。ご丁寧にヤシマ作戦でもちゃんと使用されていた。 過去の車両 ◆直流電気機関車 ☆ED62 中央本線用のED61だったが非力だったので、飯田線に左遷するための改造を施して誕生した形式。 飯田線は線路規格が低くED61のままでは飯田線での運用が出来ないため、元々あった台車の間に車輪を追加して1箇所にかかる負荷を下げることで飯田線に入線出来るようにしている。追加された車輪は1つだけで、一輪車のような形状の台車という機関車らしからぬ台車構造になっている。 貨物用機関車ながらお召し列車を牽引した経験あり。 1997年の飯田線の貨物列車廃止に伴い全機運用を離脱し、その後はJR東海の客車を使った団体列車を牽引することがあったも2002年に完全引退。3両保存されていたがだんだん数を減らしていき、結局2021年に最後の生き残りの17号機が解体された。 ☆EF61 国鉄の近代大型直流用電気機関車であるEF60の高速版として開発された形式。 旅客列車牽引用に各種仕様を変更したが、ブルートレイン以外は電車化が決定したため0番台の製造は18両に留まった。 その後、セノハチ補機であるEF59の置き換えのため、EF60を改造した200番台が登場した。 前面に貫通扉が設置されて外見が大きく異なるほか、東京側先頭部にはデッキも設置され、走行中に補機の切り離しが可能。 しかし、重連運用を行うと脱線する可能性があるという問題が発覚し改造は途中で打ち切られ、単機限定運用であることから運用可能な列車も限られていたため完全にEF59を置き換えることは出来なかった。 200番台となっているのは、0番台からの改造車に100番台の区分を予定していたため(前述の理由から改造は中止となっている)。 JRに承継されたのは200番台のみで、EF67形100番台に置き換えられ1991年に引退。 ☆EF67 瀬野八用機関車の近代化を目的として登場した。 EF59形置き換え用として登場した0番台と、EF61形200番台置き換え用として登場した100番台の2種類に分別される。 0番台がEF60形、100番台がEF65形からの改造車である。 直流電気機関車だが、広島県の県花である紅葉をイメージした赤11号(*10)の塗装を纏っている。 勾配に耐え得るだけの粘着力を確保するため、日本の電気機関車としては初めて電機子チョッパ制御を採用。それまでの各形式では運用が限定されていたが、本形式の導入で柔軟な運用が可能となった。 0番台は走行中に切り離しが可能な仕様だったが、走行中の切り離しは2002年に廃止された。 EF210の導入により2013年より0番台に廃車が発生。2015年からは100番台の廃車も始まり、2022年3月29日に全機引退。 トップナンバーの1号機と最後の現役機の105号機が広島車両所で保存されている。 EF200 1992年より運用開始。 1600tの貨物列車牽引用に開発されたJR貨物初の新形式機関車。 デビュー当初は「INVERTER HI-TECH-LOCO」のロゴマークが付けられていた。 とにかくハイパワーが特徴で、定格出力は従来最強だったEF66(3900kw)の約1.5倍となる6000kw。最大でコンテナ車32両分に相当する1600tを120km/hで牽引可能。また、日本の電気機関車としては初のVVVF制御、日本の鉄道車両としては、大阪市交通局長堀鶴見緑地線70系に次いで2例目となるシングルアーム式パンタグラフなどの最新技術をふんだんに盛り込んだ意欲的な仕様である。 しかし、フルパワーを出してしまうと変電所がダウンすること、バブル崩壊で貨物需要そのものが低下したことから結局EF66程度の出力で運用され、コストの問題もあり21両までしか増備されなかった。 その後、1号機が2008年の火災事故がきっかけで2011年に廃車となり、残りについても製造元の日立製作所が機関車製造から撤退し、修理が困難となり引退が決定。 2019年3月28日に全機が運用を離脱し、性能の割に不遇な生涯だった。 901号機が故郷の日立製作所水戸工場で、10号機が広島車両所で保存されている。 1993年鉄道友の会ローレル賞受賞。 ◆交直流電気機関車 EF500 1990年より運用開始。 川崎重工業が試作した形式で、EF200と同様「INVERTER HI-TECH-LOCO」のロゴマークを持つ。 EF200と同時期に開発されており、EF200の交直流版といった仕様で定格出力も6000kw。なのでフルパワーを出すとやはり変電所が落ちる。 しかし、運用範囲的にこの性能ではオーバースペックすぎることもあり量産はされなかったが、EF500で得られたデータはEH500やEF510の開発に生かされることになった。 1994年以降使用されなくなり2002年に廃車されたが、現在も広島車両所で保管されている。 ED500 1992年より運用開始。 EF500が微妙だったことを受け日立製作所が提案し、開発された形式。 JR貨物の新形式では初にして唯一のD級電気機関車で、扉部分だけ赤であとは真っ黒というこれまでに無い塗装が印象的。 所有権は日立のままでJR貨物に貸与され東北地区で試験に供された。 1994年まで試験は行われたが、軽量なことから空転が頻発し本来のスペックが出せないと判断されたことから日立に返却され、量産化には至らなかった。 そして、ED500の製造を最後に日立製作所は機関車製造から撤退した。 廃車後も日立製作所水戸工場で保管されていたが、2016年に解体された。 ◆交流電気機関車 ☆ED75 常磐線の交流電化に伴いED71の後継機として、広範囲での運用を想定して開発された形式。 汎用性の高さから東北地区のほか、北海道や九州にも導入された。 国鉄末期からEF81の運用拡大及び老朽化に伴い廃車が開始された。 JR貨物所属車は輸送力増強のため、廃車後に国鉄清算事業団入りしていたものを買い取り、車籍を復活させたものがある。 その後EH500の増備により廃車が進行し、2012年3月17日に引退。 1028号機は車体にED75と描かれ、かつてJR東日本が運行していたジョイフルトレイン「スーパーエクスプレスレインボー」の牽引機に似たデザイン(*11)となっていた。 そしてJR貨物のED75を語るにあたり外せないのが1039号機だろう。 1039号機はED75のラストナンバー機として製造され、国鉄民営化時にはJR東日本に継承された。その後普通客車列車が無くなり保留車となったが、若い車両であることからJR貨物に売却。しかし故障でまた保留車に…。しばらく放置されたが、EH500の不調や雪害により車両が不足したため復活。だが2010年には定期運用を外れる。惜別プレートが付けられたことから今度こそ引退と思われたが何と2011年3月に復活。 再起を果たすがわずかその数日後の2011年3月11日、あの歴史的災害が発生する。そう、東日本大震災だ。1039号機は92列車として常磐線浜吉田~山下でコンテナ列車を牽引中、地震に見舞われる。そして津波が発生し、列車は津波に呑まれた。津波の直撃を受け貨車は流されたが、何と1039号機は微動だにしなかった。乗務員は津波が来た時は機関車の中におり、機関車が津波に耐えたお陰で乗務員も無事だった。その後乗務員は近くの民家に避難し、やがて二度目の津波を1039号機を襲うがこれにも耐えた。民家に避難した乗務員も無事だった。津波の直撃で多くの鉄道車両が押し流される被害を受けた中、この津波に屈しない姿から一時は復興のシンボルとして保存も検討されたが、結局解体された。波乱万丈な生涯を送り、最後は一人の命を守り抜きその役目を終えたED75 1039の勇姿をどうか忘れないでほしい。 ☆ED79 国鉄が最後に導入した電気機関車で、勾配の多い青函トンネルを有する海峡線専用機として開発された。 元々は余剰になったED75を改造したものでそれらは全てJR北海道に継承されたが、JR貨物は輸送力増強のために50番台を新製した。 50番台はED75を改造した0・100番台と比べて前面窓がやや傾斜しているのが特徴。 EH500への置き換えが進み2015年に引退。 ◆液体式ディーゼル機関車 ☆DD51 出力や価格面で問題があった従来のディーゼル機関車の問題を解決し、全国の非電化区間に多く残っていた蒸気機関車を置き換えるために開発された形式。 幹線からローカル線まであらゆる路線での貨物・旅客運用を想定して開発された形式でもあり、このような理由から649両も製造され、最盛期には四国以外の日本各地で活躍し、分割民営化後も四国以外の各社に継承された。 デビュー当初は人気のあった蒸気機関車を置き換える存在で、どんどん増備されたことから鉄道ファンからは「赤豚(赤い塗装から)」「文鎮(凸形の見た目から)」「ダメデゴイチ(DD51の形式名と蒸気機関車の代表的形式のD51の愛称から)」など揶揄され、決して人気のある形式ではなかった。 JR貨物発足後も更新工事を受けて活躍したが貨物列車の廃止やDF200に登場などで淘汰され、2021年に全機が運用を離脱した。 そして、JR貨物のDD51の功績として外せないのが東日本大震災時の石油輸送。 地震と津波で仙台の石油コンビナートや道路、普段貨物列車が運行される東北本線の線路が破壊されたことから被災地にはガソリンや灯油などの供給が完全に絶たれ、暖房や自動車・重機の動力として使用する燃料が枯渇した。石油が無ければ瓦礫撤去の重機や救急車、支援物資の運搬のトラックも動かせず、3月の東北はまだ寒さも強いため暖房が欠かせないと石油の確保は死活問題。 そこでJR貨物は急遽自社が受けた被害が大きかった中(*12)、被害の無かった路線を経由し被災地へ石油を運ぶ列車の運行を決定。しかし、列車の運行には旅客会社との調整も必要で、機関車・貨車も用意しなければならずしかも普段は貨物列車が運行されない路線であることから、そこで貨物列車(しかもより重量のある石油貨物(*13))の運行が可能かの調査も必要……と問題が多かった。そのため、当時廃車が進行していた日本海側でも走行可能なタキ38000を至急検査を通し再度使用出来るようにした上で震災発生から8日後、政府からの要請より3日という異例のスピードで列車の運行が開始され、横浜から新潟・青森経由で盛岡まで向かう列車が運行された。 これで何とか被災地へ石油は届いたが、青森経由では東北南部への輸送が出来ないため続いて比較的被害の少なかった路線である磐越西線(*14)を復旧させ磐越西線経由で郡山へ向かう列車が計画された。磐越西線は非電化路線であるため、そこで急遽召集されたのがDD51。前述の列車の削減や置き換えで余剰が発生していたことや、ローカル線での運用を想定していた形式であることからDD51は適任だった。 しかし、乗務員の被災もあり磐越西線でDD51を運転出来る乗務員は1人しかいなかったため、DD51の教習が可能な愛知機関区で臨時で教習を開き、人員を確保した。 門司・吹田・愛知と日本各地からかき集められた8機(*15)のDD51は2機ずつペアを組み、3月26日よりDD51による臨時石油列車の運行が始まった。一番列車が雪で立ち往生し、JR東日本のDE10の助けを受け3時間も遅れつつも磐越西線での運行は成功した。1日タンク車計20両を郡山まで運ぶという一大プロジェクトは4月17日まで行われた。 このことは『はしれ ディーゼルきかんしゃデーデ』という絵本にもなった。 そして2018年に発生した西日本豪雨で山陽本線が不通になった際にも、伯備線・山陰本線・山口線という普段貨物列車が運行されないルートを経由しての迂回貨物が運行され、この時抜擢されたのもDD51。 被災地の復旧のため全力を尽くし、ライフライン復旧を努めたJRや運送会社の方々やDD51の活躍を忘れてはならない。それだけ「物が届く」ということは大切なことであり、それを日頃から影で支え、いざとなれば全力で動く人がいるのである。 ☆DE10 蒸気機関車置き換えのために開発され、旅客列車に貨物列車、入換と何でもござれな形式。 汎用性の高さから国鉄車両の中では唯一JR7社全てに継承された形式でもあり、各地の臨海鉄道にも同形式および国鉄・JRからの払い下げ車両が導入された。 JR貨物では東北から九州まで幅広く配置され、主に構内入換に使用されるが本線上で列車を牽引する運用も一定数存在する。 老朽化によりHD300およびDD200による置き換えが進められ、2022年3月改正で定期運用を離脱した。 ◆貨車・その他 無蓋車 用途記号 ト(トラックから) 鉱物や材木など濡れてもいい物を運ぶための屋根の無い車両。『きかんしゃトーマス』の事故の元凶と言えば通じるだろうか(勿論日本じゃそんなことは無いが)。 JR貨物にもある程度継承されたが、コンテナやトラックへの切り替えで数を減らしていった。しかし、どうしてもそれらへの切り替えが出来なかった東邦亜鉛の亜鉛輸送のため2021年まで小名浜~安中間でトキ25000が運用されていた。 有蓋車 用途記号 ワ(ワゴンから) 普通のトラックと同じで、貨物を雨風から守りつつ運べる車両。見た目は車輪の付いた箱。 用途や構造は至ってシンプルだが、それだけに運べる貨物の種類も多かったことから無蓋車と同じく多数の車両が在籍した。JR貨物には主にワム80000が継承された。 コンテナの普及後は前述の理由からコンテナへの置き換えが進み、JR発足後は主にロール紙などの製紙業関連の輸送のために使われた。しかしコンテナ輸送への切り替えにより活躍の場を減らし、岳南鉄道乗り入れの紙輸送貨物を最後に2012年に引退した。 数は少ないがJR発足後に誕生した形式も存在する。製紙用木材チップ輸送用に積み込みのためワム80000の屋根をくり抜いた有蓋車と呼べるのかすら怪しいワム80000 480000番台、鉄道用の台車に道路用のトレーラーを直接載せ、台車から降ろしてトレーラーヘッドを繋げばそのまま道路を走れる「デュアル・モード・トレーラー(略称 DMT)」ワ100(*16)といった変わり種が多かった。 車運車 用途記号 ク(クルマから) 自動車を積載するための車両。 自動車工場で作られた新車をディーラーや輸出港へ運ぶものと、トラックを中身の荷物ごと運ぶ「ピギーバック輸送」に使用するものの2タイプが存在した。 前者はJR発足後も車運車による貨物輸送を行った自動車メーカーは日産自動車のみであり、それも1996年に全廃され、後者はバブル景気によるトラックドライバー不足や交通渋滞から活躍が期待されたが、バブル崩壊後は需要減少やドライバー不足の緩和、トラックを貨車に載せる手間、貨物運賃には中身の貨物だけでなくトラックの分まで加算されてしまうなどの問題から2000年に廃止された。この間の1992~1996年の短い期間だけだがタンクローリー版も存在した。 客車 実はJR貨物にも客車が存在した。マニ30だ。 客車といっても「荷物車」という分類で、国鉄・JRの規定上客車扱いだが車内の殆どは荷物の積載スペースであり実態はほぼ有蓋車。但し警備員の添乗スペースが存在する。詳細は項目参照。 保有路線 第一種鉄道事業路線を記載。 殆どがある路線の支線扱いで、完全に独立した路線は非常に少ない。 現有路線 管轄 路線名 区間 営業キロ 備考 東北支社 奥羽本線 土崎~秋田港 1.8km 貨物線であるが2017年より秋田港へ寄港するクルーズ客船利用客向け列車が運行されている(定期旅客列車の設定は無い)。そのため秋田港駅はそれなりにしっかりしたホームや駅舎が存在する。他にも団体専用列車だが秋田港のイベント利用者向け列車が運行されることもある。 仙石線 陸前山下~石巻港 1.8km 関東支社 羽越本線 酒田~酒田港 2.7km 信越本線 上沼垂信号所~東新潟港 3.8km 焼島~東新潟港は休止中。 東海支社 関西本線 四日市~塩浜 3.3km 関西支社 新湊線 能町~高岡貨物 1.9km 現在も運行されるJR貨物の第一種鉄道事業路線としては唯一の支線扱いではない独立した路線。 東海道本線 吹田貨物ターミナル~大阪貨物ターミナル 8.7km 関西本線 平野~百済貨物ターミナル 1.4km 九州支社 鹿児島本線 香椎~福岡貨物ターミナル 3.7km 廃止路線 管轄 路線名 区間 営業キロ 廃止日 備考 北海道支社 根室本線 釧路~浜釧路 3.8km 1989年8月1日 東北支社 男鹿線 男鹿~船川港 1.8km 2002年1月1日 塩釜線 陸前山王~塩釜埠頭 4.9km 1997年4月1日 支線扱いでない独立した路線。 仙石線 石巻港~石巻埠頭 2.9km 1999年11月1日 関東支社 東北本線 田端信号所~北八王子 4.0km 2014年7月1日 信越本線 上沼垂信号所~沼垂 1.8km 2010年3月25日 東海支社 東海道本線 山王信号所~名古屋港 6.2km 2024年4月1日 この名古屋港駅は名古屋市営地下鉄名港線の名古屋港駅とは別物。読みも「なごやみなと」と異なる。取扱貨物はJR東海向けレールで、本来なら自走可能な車両だが会社が異なるため線内を自走出来ないJR東海のレール輸送車キヤ97を機関車で牽引するという珍しい形だった。レールセンターの機能を笠寺駅に移す形で廃止となった。 関西支社 東海道本線 東灘信号所~神戸港 3.4km 2003年12月1日 北陸本線 敦賀~敦賀港 2.7km 2019年4月1日 大阪環状線 境川信号所~浪速 2.3km 2006年5月1日 宇部線 居能~宇部港 2.2km 2006年5月1日 九州支社 鹿児島本線 福岡貨物ターミナル~博多港 4.1km 1998年4月1日 門司港~外浜 0.9km 2008年9月5日 廃止後2009年4月26日より平成筑豊鉄道が「門司港レトロ観光線」として旅客営業を開始。 日豊本線 日向市~細島 3.5km 1993年12月1日 小波瀬西工大前~苅田港 4.6km 2016年10月1日 追記・修正はタキ143645を目撃してからお願いします。 △メニュー 項目変更 この項目が面白かったなら……\ポチッと/ -アニヲタWiki- ▷ コメント欄 [部分編集] たまに武蔵野線でぼーっとしてるときに貨物が通ると騒音というかパワーにビビる。 -- 名無しさん (2022-12-26 16 35 15) わりと見慣れてるんだけど、通るたびに目で追ってしまう。あと、心の中で「あっ貨物列車だ」と呟いてしまう。 -- 名無しさん (2022-12-26 18 59 51) あの貨物線、そこまで珍しいものだったのかby北摂民 -- 名無しさん (2022-12-26 20 46 49) オフレールステーションについて書かれてないぞっ -- 名無しさん (2022-12-26 21 38 47) うるさい。とにかくうるさい。 -- 名無しさん (2022-12-27 01 07 57) 相鉄のJR直通は貨物とJR東の両方に使用料払ってるのか -- 名無しさん (2022-12-27 05 19 47) ちょうど手元にアルフォートの袋あったから確認してしまった -- 名無しさん (2022-12-27 10 44 09) 国鉄のストの時も食品とかが懸念されてたらしいね(頻繁なストで定時制が既に信用されなくなってたらしいけど) -- 名無しさん (2022-12-28 21 41 33) こりゃエラいことになったぞ…… -- DF200-205 (2024-09-11 17 21 03) 名前 コメント
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声優陣が登壇するファンイベントの開催が決定 - アニメイトタイムズ 新幹線札樽トンネルの工事現場を見学 道商連など - 47NEWS 新幹線札樽トンネルの工事現場を見学 道商連など:北海道新聞 どうしん電子版 - 北海道新聞 新幹線工事で出る「対策土」搬入を前に住民団体が札幌市に抗議|NHK 北海道のニュース - nhk.or.jp 函館―札幌をどう旅する?北海道ご当地鉄道事情 - 東洋経済オンライン JR東、生鮮輸送へ速度アップの原則破る 新幹線で停車4分延長の決断(日経ビジネス) - Yahoo!ニュース - Yahoo!ニュース 札幌・南千歳発着「北海道新幹線見学ツアー」、心臓部の総合車両所・工務所を訪問 | RailLab ニュース - レイルラボ 「対策土」13日から搬入へ|NHK 北海道のニュース - nhk.or.jp 赤字は留萌本線など赤線区で減少、北海道新幹線では増加 JR北海道の2021年度第2四半期線区別収支(レスポンス) - Yahoo!ニュース - Yahoo!ニュース 函館線存続へユーチューバーとタッグ 北海道余市町(朝日新聞デジタル) - Yahoo!ニュース - Yahoo!ニュース スキー場戻る修学旅行生 札幌方面、本州の高校予約堅調 海外からの変更組も 道の助成手厚く:北海道新聞 どうしん電子版 - 北海道新聞 JR青森-蟹田開業70年記念しアート展(Web東奥) - Yahoo!ニュース - Yahoo!ニュース 次の「新幹線」はどこか 計画をまとめると“本命”が見えてきた? - ITmedia ビジネスオンライン 北海道新幹線、宇都宮に直行 栃木県立高修学旅行で専用列車|社会,県内主要|下野新聞「SOON」ニュース|下野新聞 SOON(スーン) - 下野新聞 JR東・只見線も上下分離方式を採用 苦境のローカル線は生き残れるのか?(小林拓矢) - 個人 - Yahoo!ニュース - Yahoo!ニュース 北海道唯一の三セク鉄道「道南いさりび鉄道」で新たな発見を楽しむ(GetNavi web) - Yahoo!ニュース - Yahoo!ニュース アジア No.1 の国際的リゾートを目指す「Value up NISEKO road to 2030」プロジェクトを始動 - PR TIMES 新幹線延伸備え 駅前再開発提案 倶知安商工会議所:北海道新聞 どうしん電子版 - 北海道新聞 新幹線延伸、観光客増… 五輪に期待する札幌市 市民の機運は(朝日新聞デジタル) - Yahoo!ニュース - Yahoo!ニュース 札幌駅周辺に「タワー3棟」… 札幌西武 跡地に35階建て高層ビルと地下通路も 再開発が本格化【北海道発】(FNNプライムオンライン) - Yahoo!ニュース - Yahoo!ニュース 小樽市長定例記者会見 観光入込数依然低迷 - 小樽ジャーナル 「この重み届けて」北海道新幹線工事の要対策土 搬入撤回求める|NNNニュース - 日テレNEWS24 寝台特急「北斗星」ゲストハウスで復活 北海道北斗市に来春開業(北海道新聞) - Yahoo!ニュース - Yahoo!ニュース 東北新幹線のかつての最速列車「はやて」、今はどうなった?(鉄道コム) - Yahoo!ニュース - Yahoo!ニュース 実は割安 JR東日本の特急・新幹線のグリーン料金 2022年春の値上げ以降も遠距離は他JRよりオトク(まいどなニュース) - Yahoo!ニュース - Yahoo!ニュース JR東日本/北海道、「新幹線オフィス車両」運行。Wi-Fiレンタルやテレワーク支援ツールも - トラベル Watch 北海道新幹線の山岳トンネル 建設中に一般公開 - 日本経済新聞 「いつまでも見てられる…」田園風景に突如出現する“ナゾの巨大建造物” 激アツの工事現場に通い続けてみた(文春オンライン) - Yahoo!ニュース - Yahoo!ニュース 北海道新幹線延伸の並行在来線の行方、大詰めの住民説明会スタート - 読売新聞 大宮駅の停車時間「4分延長」で荷扱い時間確保 東北新幹線の荷物輸送は次の段階へ(乗りものニュース) - Yahoo!ニュース - Yahoo!ニュース 大雨で新幹線停車 青函トンネル内2時間超 - 47NEWS 「新幹線でいこう!北海道ぐるっと周遊ツアー」を発信します=北海道:時事ドットコム - 時事通信 北海道新幹線、大雨で終日運転見合わせ…新函館北斗―新青森駅間 - 読売新聞 北海道新幹線グリーン値上げ 新函館北斗―東京間1360円高く:北海道新聞 どうしん電子版 - 北海道新聞 北海道新幹線・新函館北斗駅の隣接施設、集客増へ改装 - 日本経済新聞 JR北海道、年末年始に青函トンネル内で北海道新幹線210km/h走行実施へ - マイナビニュース 札幌新交通システム、壁高く 新幹線見据え市が検討 安全性課題、見えぬ需要:北海道新聞 どうしん電子版 - 北海道新聞 函館本線「山線」一部のみ存続すべき? 並行在来線問題の焦点「余市~小樽」 溢れる人人人 - 乗りものニュース 北海道新幹線 回復の兆し(テレビ北海道) - Yahoo!ニュース - Yahoo!ニュース JR北海道 東北観光キャンペーンを開始、北海道新幹線が半額に | 交通:本紙 - トラベルニュースat 北海道新幹線一時運転見合わせ 新函館北斗~新青森 線路にシカ - NHK NEWS WEB 北海道新幹線初、シカが線路に侵入 始発から運行見合せが続く - レスポンス JR東日本の「新幹線オフィス」が本格運用へ(レスポンス) - Yahoo!ニュース - Yahoo!ニュース 北海道新幹線の指定席料金見直し 年末年始、お盆で200円値上げ 来年4月改定:北海道新聞 どうしん電子版 - 北海道新聞 北海道新幹線で行く青函鉄道漬けの旅(ツアー)(2021年10月29日) - 鉄道コム 【独自】ANAとJAL、新幹線建設を支援…CAと営業マンが鉄道・運輸機構に出向へ - 読売新聞 21世紀に開業、SLや新幹線もあった…来春に廃止の方向、函館本線流山温泉駅 - レスポンス 函館本線倶知安駅で配線変更…北海道新幹線整備の一環 10月31日供用開始 - レスポンス 新幹線工事でJR北海道に試練の時? 激変する札幌駅 稼ぎ頭の商業施設など次々と閉鎖 - 乗りものニュース 北海道新幹線、直近の乗客数コロナ前の70~80%減 都市間特急より減少幅大 続く苦境、戻らぬ観光利用:北海道新聞 どうしん電子版 - 北海道新聞 JR北海道、新函館北斗駅での北海道新幹線&特急「北斗」接続改善へ - マイナビニュース マルエツ/新幹線の荷物輸送で産地直送品販売の第2弾、北海道特産品で実施 - 流通ニュース 北海道新幹線並行在来線問題、長万部町は「旅客廃止」の意向 - 鉄道ニュース週報(291) - マイナビニュース 北海道新幹線・札樽トンネル 5工区のうち2工区目の掘削開始 延長4500m(乗りものニュース) - Yahoo!ニュース - Yahoo!ニュース 東北・北海道新幹線など「お先にトクだ値スペシャル」設定期間延長 - マイナビニュース 北海道新幹線 延伸で「札幌駅北口」再開発…タワマン3棟・医療施設誕生へ【北海道発】 - www.fnn.jp 【そごう大宮店で販売】とれたてのトウモロコシを北海道新幹線で函館から大宮に - PR TIMES アテンダント感染で休止の新幹線グランクラスは8月6日に再開…北海道新幹線の建設現場にも感染者 - レスポンス 廃線危機で浮上、「貨物新幹線構想」への熱視線 - 東洋経済オンライン 北海道新幹線、常備乗車券購入で「5周年特別記念証」プレゼント | RailLab ニュース - レイルラボ 北海道新幹線 特別記念証など 配布(2021年8月1日~) - 鉄道コム サッポロビールが「黒ラベル北海道デザイン缶」 北海道新幹線開業5周年記念で - バリ経済新聞 北海道新幹線「札樽トンネル」、発生土を札幌市手稲区内に…今秋から山岳部を掘削 - レスポンス 「新幹線オフィス」誕生、仕事場としての実力診断 - 東洋経済オンライン 「並行在来線」存続なら赤字1800億円 どうする北海道 - 日本経済新聞 東北・北海道新幹線はやぶさ、すべての1号車が「リモートワーク推奨車両」に - トラベル Watch 北海道新幹線144億円赤字 コロナで初の100億円超 - 朝日新聞デジタル お盆期間に青函トンネル内で時速210キロ運転 国交省が北海道新幹線の速度向上を決定 | 鉄道ニュース - 鉄道チャンネル 新幹線延伸で経営自立は「夢」? 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登録日:2009/12/13(日) 11 14 59 更新日:2024/09/21 Sat 21 26 33NEW! 所要時間:約 7 分で読めます ▽タグ一覧 DD54 JR宝塚線 JR東西線 JR西日本 アーバンネットワーク イエローライナー サンパチくん 京都府 兵庫県 大阪府 福知山線 秘境駅 脱線事故 路線 路線シリーズ 鉄道 JR宝塚線/福知山線は尼崎駅と福知山駅を結ぶJR西日本の鉄道路線である。 ラインカラーは「これからの新しい開発エリアを指す、イキイキとしたイメージ」という意味を込めた■イエローで、路線記号はG。 JR宝塚線の愛称は大阪~篠山口間に設定されているが、本項では両者を分けずにまとめて1つの路線として書く事にする。 本項では、塚口~尼崎港を結んでいた貨物支線(通称尼崎港線)についても解説する。 概要尼崎港線 運行形態特急過去の列車 使用車両現在の車両 過去の車両 駅一覧 駅紹介尼崎港線 概要 大阪と北近畿・山陰地方を結ぶルートの一つで、特急列車も多数運行されている。 線路の起点は尼崎駅だが、実際には尼崎止まりの列車はなく、全ての列車が大阪駅およびJR京都線・JR東西線に直通運転している。 国鉄時代は山陰方面への優等列車を最優先するダイヤのため近郊区間は散々放置されており、塚口までを除いて電化すらされず、その上に尼崎付近も単線というような酷い有様であり、並行する阪急宝塚線に大きく水を開けられており、宝塚以北の乗客は宝塚で阪急宝塚線に乗り換えるのが常識と化していた。 具体的に例を挙げると 普通列車がディーゼル機関車牽引の客車列車。その客車はドア手動の所謂「旧型客車」と呼ばれる車両だった。後に転落事故が発生して自動ドアの12系客車が投入される。 朝ラッシュ時にあたる7時・8時台の宝塚駅の大阪方面行きの運転本数が、それぞれ2本・1本と大阪近郊路線にあるまじき本数だった。 電化される前の宝塚駅ではなんと列車別改札が行われていた。 生瀬~道場間は渓谷美溢れる風光明媚な路線だったのだが、渓谷に添って走っていたので急カーブも多く、あちこちに60キロの速度制限がかかっていた。 この状況を打開するため、1981年に宝塚まで、そして1986年11月に全線の電化および篠山口までの複線化工事が実施された。また、生瀬~道場間はこれに合わせて線路の付け替えを実施しており、旧線区間はハイキングコースとして整備された。 電化当初は2~3両編成というが短すぎる編成が平然と大阪駅にやってきたので遅延や積み残しが多発、一種の祭り状態になっていたが、最高速度の向上、JR京都線・JR東西線・学研都市線との直通運転開始によって急成長を遂げ、阪急は大きく苦戦を強いられることとなった。 しかし、集客力向上を目的とした快速の停車駅増加を実施したにもかかわらず、到達時間を変えないといった極端なダイヤが運転士の負担増大を招き、2005年4月25日に福知山線脱線事故を発生させてしまった。 これに伴い同線は尼崎~宝塚間で1か月以上運休を余儀なくされ、ATS-Pの設置を前倒しで実施したほかダイヤが大きく見直されることになった。 尼崎港線 歴史的には最も古いのがこちらの支線で、1898年に現在の尼崎への乗り入れが始まると支線とに転落し、以降は一貫して貨物輸送主体となっていた。 1981年に旅客営業廃止、1984年に廃止。旅客列車は一日2往復で、編成も非常に短かった。 運行形態 ダイヤは大阪~篠山口間の丹波路快速2本、大阪~宝塚間の快速2本、JR京都線高槻駅発着の普通4本、新大阪発着の特急1本の計9本に、 尼崎~塚口間では学研都市線木津または同志社前からの区間快速4本が運転される構成となっている。 早朝~朝ラッシュ時、夕ラッシュ時~深夜時間帯は学研都市線からの列車は快速となって宝塚・新三田・篠山口いずれかの駅に発着し、 丹波路快速は一部列車が福知山発着に、大阪~宝塚間の快速は大阪~新三田間での運転となるなど、一部運行形態が異なる。 早朝・深夜の普通のうち、223・225系充当列車は尼崎~大阪間で外側線を走行する。 塚本駅のホーム自体は外側線にも面しており、一見停車出来そうだが、 外側線に面している部分には鉄製の柵が設けられており、ドアの開閉が不可能であるため塚本駅を通過する。 このため、かつては駅の自動放送で塚本駅に停車する普通を「駅停車」、通過する普通を「普通」と呼んで区別して案内していた。 現在ではどちらも単に「普通」となっている。 丹波路快速はかつては大阪~篠山口間を走る221・223系使用の快速という扱いであったが、 2012年3月17日ダイヤ改正以降は福知山発着の快速も丹波路快速に格上げされて大阪~篠山口・福知山間での運転となり、225系が投入されて221系が撤退するなど、サービスレベルの向上が図られている。 また、大阪~篠山口間の快速であっても207系や321系使用であれば丹波路快速とならず、 逆に223・225系使用でも大阪~宝塚・新三田間での運転の場合は快速とされるなど、徹底したイメージの確立も行われている。 特急 ※()内は一部列車停車 こうのとり 運転区間:新大阪~福知山・豊岡・城崎温泉 使用車両:287系・289系 停車駅:大阪・尼崎・宝塚・三田・(新三田・相野)・篠山口・(谷川)・柏原・(石生・黒井・市島)・福知山・和田山・八鹿・江原・豊岡 ※一部の福知山発着列車は繁忙期に天橋立まで延長運転。 運行開始から2011年までは「北近畿」の愛称だったが、地元自治体の要望でこの名称に変更された経緯がある。 過去の列車 文殊 運転区間:新大阪~天橋立 使用車両:183系 停車駅:大阪・尼崎・宝塚・三田・篠山口・柏原・福知山・大江・宮津 タンゴエクスプローラー 運転区間:新大阪~宮津・豊岡(北近畿タンゴ鉄道(*1)経由) 使用車両:北近畿タンゴ鉄道KTR001系気動車 停車駅:大阪・尼崎・宝塚・三田・(新三田・相野)・篠山口・(谷川)・柏原・(黒井)・福知山・大江・宮津・天橋立・野田川・丹後大宮・峰山・網野・木津温泉・久美浜 これらはいわば「大阪へ向かうはしだて」としての役割を担っていたが、車両の老朽化や道路の整備が進められたことで利用客が減少したため2011年3月のダイヤ改正で廃止となった。 使用車両 原則として車両はJR京都・神戸線や嵯峨野線と共通しているため、本項では同線の特記事項を中心に述べる。 現在の車両 287系・289系 特急「こうのとり」で使用。 窓下にエンジ色の帯が入る。 たまに「くろしお」用の日根野編成が応援に入ることも。 207系・321系 快速・区間快速・普通で使用。 なお、207系のZ16編成とS18編成は福知山線脱線事故の当該編成であり、特にZ16編成の前3両は原型を留めないほどひしゃげていた。 S18編成はほぼ無傷だったものの、事故の教訓として保存するため廃車・除籍されている。 223系5500番台 篠山口~福知山間のワンマン普通車で使用。 後述のサンパチ君の置き換え用として導入された。 223系6000番台 丹波路快速・快速・普通で使用。 221系と性能を合わせており、識別用に前面の扉と乗務員用扉にオレンジの2本線が追加されている。 同線で使用されるのはおおさか東線開業に合わせて登場した新造車両で、全車宮原総合車両所に所属。 225系6000番台 丹波路快速・快速・普通で使用。 221系と(ry 0番台を改造して登場している。 (*2) ※画像は225系6000番台 過去の車両 103系 1981年の宝塚電化に合わせて導入された。塗装は関西初のカナリアイエロー。 当初は6両だったが、後に4両に短縮された。 なお、103系が編成単位で投入されたのは異端児である1500番台を除くとこの路線が最後である。 113系 全線電化開業に際して全国各地からかき集められ、寒冷地対策と一部は先頭車化改造が行われ、800番台に区別された。外見もドクターイエローみたいな塗装になった。 元々種車に初期型が多かったことに加え、後に七尾線に415系として転出やその穴埋めで追加改造も実施されたため形態差と車両経歴が恐ろしいことになっている。 かの有名な魔改造車「サンパチくん」こと3800番台も篠山口~福知山間のワンマン列車用として登場したもの。 221系の導入に伴い一度撤退したが、前述の脱線事故の影響でATS-Pを搭載した編成が再登板することとなり、阪和色や小浜色、瀬戸内色の車両がしばらく運用されていた。 183系 関東甲信越地区に導入された同型車とは異なり、全車485系を改造したもの(*3)。 七尾線の電化で交直両用の普通電車が必要となり、485系の交直機器を113系に移設して転出させるという大改造が実施された。俗にいう485+113=183+415である。 後に追加投入された編成は交流機器の使用停止のみで済ませている。 外観のバリエーションも多彩で、113系と同じく車両経歴が恐ろしいことに。 221系 かつて丹波路快速などで使用されていたが、223系6000番台の増備により2012年のダイヤ改正を以って撤退した。 DD54 非電化時代の客車列車で使用されていたディーゼル機関車で、全車三菱重工製。 亜幹線用として開発されたのだが、登場当初から故障や棒高跳びと呼ばれる事故が頻発。 修理するにも西ドイツ製のライセンス部品を使っていたためいちいち本国への問い合わせが必要なため保守コストが非常にかかったことから、1966年の登場からわずか12年で全車が運用を離脱し引退した。 現在は後期型の1両が交通科学博物館→京都鉄道博物館に保存されているほか、初期型はTOMIXのNゲージで製品化されているのでそれで知った人も多いだろう。 筆者はディーゼル機関車の研究をしているライターと飲んだことがあるのだが、そもそもDD51が量産化されていた中(*4)、なぜ三菱重工単独(*5)でこの形式を作らせたのか、導入経緯についても謎が残っていると語っている。 駅一覧 凡例 ●…全列車停車 △…当駅始発着列車のみ停車 ○…一部列車通過 |…全列車通過 駅 名 普通 区間快速 快速 丹波路快速 接続路線 大 阪 ● JR東西線直通 ● ● JR京都線・大阪環状線・おおさか東線(うめきた地下ホーム)、JR東西線(北新地駅)阪急電鉄:神戸線・宝塚線・京都線(大阪梅田駅)阪神電鉄:阪神本線(大阪梅田駅)京阪電鉄:中之島線(渡辺橋駅)Osaka Metro:御堂筋線(梅田駅)・四つ橋線(西梅田駅)・谷町線(東梅田駅) 塚 本 ○ | | 尼 崎 ● ● ● ● JR神戸線・JR東西線 塚 口 ● ● △ | 猪名寺 ● | | 伊 丹 ● ● ● 伊丹空港の最寄駅 北伊丹 ● | | 川西池田 ● ● ● 中山寺 ● ● ● 宝 塚 ● ● ● 阪急電鉄:宝塚線・今津線 生 瀬 ● | | 西宮名塩 ● ● ● 武田尾 ● | | 道 場 ● | | 三 田 ● ● ● 神戸電鉄:三田線 新三田 ● ● ● 広 野 ● ● ● 相 野 ● ● ● 藍 本 ● ● ● 草 野 ● ● ● 古 市 ● ● ● 南矢代 ● ● ● 篠山口 ● ● ● 丹波大山 ● ● 下 滝 ● ● 谷 川 ● ● 加古川線 柏 原 ● ● 石 生 ● ● 黒 井 ● ● 市 島 ● ● 丹波竹田 ● ● 福知山 ● ● 山陰本線・舞鶴線京都丹後鉄道:宮福線 駅紹介 JR-G47 大阪 JR京都線・大阪環状線・おおさか東線(うめきた地下ホーム)・JR東西線、阪急京都本線・宝塚本線・神戸本線、阪神電気鉄道本線、 Osaka Metro御堂筋線・谷町線・四つ橋線乗り換え。 JR東西線の駅は北新地駅、阪急電鉄と阪神電鉄の駅は大阪梅田駅、Osaka Metro御堂筋線の駅は梅田駅、谷町線の駅は東梅田駅、四つ橋線の駅は西梅田駅。 一つの駅にもかかわらず6つも駅名が分裂しているカオス状態の駅。 ああ~カオス!!! JR-G48 塚本 上記の通り、一部普通電車は通過する。 JR-G49 尼崎 JR神戸線・JR東西線乗り換え。 某説を紹介する番組の影響から何かと治安が悪いイメージで有名だがJR駅周辺はそうでもない。 宝塚線は急な右カーブをして北上していく。 駅は尼崎城の本丸の跡地を利用して作られている。 JR-G50 塚口 阪急の駅とは別物。 かつては大阪発着の客車特急が回送された後に折り返す駅であり、機関車が入線する都合上この駅まで電化されていた。現在でも普通列車が大阪方面に折り返す光景がよく見られる。 また、尼崎港線の分岐駅でもあった。本来の福知山線の本線は尼崎港線であったことから、現本線は尼崎港線から分岐する側になる。 塚口を出るとしばらくもう1本の廃線路が並行し、その線路が途切れた先には分岐の名残である急カーブがある。 その分岐地点の跡に建つマンションが福知山線脱線事故が起こった現場である。 JR-G51 猪名寺 グンゼタウンセンターつかしんやキユーピーの工場の最寄り駅。 ちなみに駅名の寺は室町時代に焼失している。 某忍たまの主人公の由来でもある。 JR-G52 伊丹 兵庫県伊丹市にあるのに大阪を代表する空港となっている伊丹空港の最寄駅。 阪急伊丹駅は西に1km離れている。 尼崎駅と同じく城跡に建てられた駅。こちらは織田信長に謀反を起こした荒木村重の居城、有岡城。しかも城のど真ん中に駅があり、徒歩30秒でお城に行ける。 JR-G53 北伊丹 伊丹空港の滑走路の延長線上にあるため、離着陸の音がすごい。 JR-G54 川西池田 阪急宝塚線・能勢電鉄妙見線川西能勢口駅へは600mほどで、共に川西市の中心駅の役割を担う。 かつては能勢電鉄妙見線が当駅(川西国鉄前)まで伸びていた。 周辺は大阪通勤族にとって住みやすい街として人気がある。 JR-G55 中山寺 聖徳太子が建立したという同名の寺へのアクセス駅。実際は阪急宝塚線中山観音駅からの方が近い。 JR-G56 宝塚 阪急宝塚線・今津線乗り換え。 当駅で大阪方面に折り返す列車も設定されている。 宝塚市の中心駅で言わずと知れた阪急の牙城としてつとに有名。 そして何といっても宝塚歌劇団の聖地である。 JR-G57 生瀬 途端にローカル臭が漂うようになる。 また、名前を見てピンときた人もいるかも知れないが俳優の生瀬勝久の出身地でもある。 JR-G58 西宮名塩 「にしのみやなじお」と読む。同名のニュータウンの最寄り駅で一部特急が停車。 中央本線四方津駅同様にニュータウンへの斜行エレベーターが設置されている。 JR-G59 武田尾 牛山氏の全国秘境駅ランキング196位。 こんな超幹線に秘境駅?と侮ることなかれ。 かなりの秘境感満載な駅で、ほくほく線美佐島駅と嵯峨野線保津峡駅を合体させた感じとイメージしたら大体合ってる。 周辺には武田尾温泉がある。 実は宝塚市内。 JR-G60 道場 唯一神戸市内に存在する駅。なお、神戸電鉄の神鉄道場駅とはかなり距離が離れている。 他のJRの神戸市内の駅とも離れているため、特定都区市内における神戸市内の駅からも外れている。 JR-G61 三田 神戸電鉄三田線乗り換え。 三田市の中心駅で昔は冴えない街だったが開発により今ではすっかりおしゃれな都会に変貌した。 読み方は「みた」ではなく「さんだ」である。 JR-G62 新三田 ウッディタウン・カルチャータウン等の玄関口として三田駅と同じくらい利用客は多く、一部特急が停車する。 大阪支社管轄としては最北西。 ここで折り返す列車が多く設定され、この先はほぼ快速か特急になる。 JR-G63 広野 常磐線にも同名の駅がある。 JR-G64 相野 一部特急が停車。周辺には高校や短大などがある。 JR-G65 藍本 利用者が一気に3桁になる。実はここでも脱線事故が起きている。 JR-G66 草野 ここも常磐線に同名の駅がある。 JR-G67 古市 一番標高の高い駅。宿場一夜夢街道が開催されると賑わう。 JR-G68 南矢代 長閑な駅。 JR-G69 篠山口 丹波篠山市の代表駅だが、駅名通り市街中心部からはかなり離れており、駅前は結構荒涼としている。全列車停車駅。 復元された二の丸御殿で有名な篠山城の最寄駅である。 当駅以北は単線区間になり、普通列車もここでほぼ系統が分離され本数も更に減る。 丹波大山 駅下には石造りのトンネルがある…くらい。 下滝 丹羽竜の化石発掘を記念した石像がある。 谷川 加古川線乗り換え。大阪近郊区間の端の駅の一つ。 一部の特急列車が停車するものの、加古川線とのダイヤ接続は全く考慮されていないので乗り換えには注意が必要である。 柏原 「かいばら」と読む。丹波市の代表駅で全列車停車。 駅舎は「花の万博」の会場内交通「ドリームエキスプレス」で設置された「山の駅」を移築したもの。 石生 「いそう」と読む。水分れ公園という日本一低い分水嶺の最寄り駅。 黒井 信越本線にも同名の駅がある。 春日局生誕地の興禅寺や国指定史跡の黒井城跡の最寄り駅。 市島 市島川裾まつりの時は賑わいを見せる。 丹波竹田 同じ兵庫県にある「天空の城」として有名な竹田城の最寄駅…ではないので要注意。 事実、30kmしか離れていないこともあって多くの観光客が間違って訪れているらしい。 竹田城の最寄駅は播但線の竹田駅。 福知山 山陰本線、京都丹後鉄道宮福線乗り換え。 京都府西部の最大都市である福知山市の中心駅&終着駅。福知山城の最寄駅でもある。 尼崎港線 尼崎(臨時乗降場) 一応は尼崎駅と同じ扱いだが、距離は非常に離れており無人駅としか思えないたたずまいだった。 金楽寺 『落第忍者乱太郎』の金楽寺の元ネタ。 尼崎港 終着駅。 冒頭に述べた通り開業時はターミナル的存在の駅で、駅名も「尼ヶ崎」だった。 晩年も貨物駅立派な設備を要していたが、旅客ホームは1面1線と大変寂しいものであった。 追記・修正をお願いします。 △メニュー 項目変更 この項目が面白かったなら……\ポチッと/ -アニヲタWiki- ▷ コメント欄 [部分編集] 福知山線の脱線事故はネタ抜きで独立した項目にするべきだと思う。 -- 名無しさん (2013-10-13 15 45 52) 国鉄時代ってほんとに酷かったんだなーと(JRになってからも、色々引きずってる部分は垣間見えるけど) -- 名無しさん (2014-03-01 21 19 45) 伊丹空港の最寄ってJR伊丹より阪急蛍池の方が近いぞ。 伊丹駅だと徒歩で2kmは歩く。 -- 名無しさん (2014-07-28 20 49 32) 今俺が住んでいる所。 兵庫県 -- ふぃん (2015-03-11 21 46 22) 中山寺駅も兵庫県民(と一部の大阪府民)の間では結構有名。 -- 名無しさん (2018-10-24 21 00 06) 福知山以降安全優先になったため割とよく止まる。高温でレール歪んでも止まる -- 名無しさん (2020-09-07 12 47 32) 名前 コメント
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日本列島で本州のうち青森県から長野県の東と北半分にかけて管轄する。 旧国鉄から本州の東半分を引き継いでいるんや。 お得に逝く おとくきっぷトップる 青春18きっぷ - JR線で在来線ぬ走る普通快速列車なら乗り放題。 原則、JR線で普通快速列車しか乗れないが、新得~占冠と蟹田~木古内間の特急利用 八戸~青森(野辺地のみ途中出入場お)と金沢~津幡、高岡~富山の通過利用は、この限りではない。 今までJRだった区間が新幹線延長に伴い三セク化し、別途かかる! 終着地が三セクの駅となりJRとして虫垂線となった場合、 通過特例と異なり、片方が他のJR線と繋がってるため対象外。 なお、三セクの直営だろうが、18きっぷの確認を行っとるんや。この駅でも出場入可能。 小諸、好摩、八戸、野辺地、富山、高岡、津幡と、いったん駅は三セクの駅だが JR線利用目的に限り入出場ができます。 各支社得 盛岡支社 盛岡から選ぶ得な切符 東京方面 首都圏週末フリー乗車券 新幹線回数券(普通車)(6枚つづり) 仙台方面 北東北発仙台週末フリー乗車券 新幹線回数券(普通車)(6枚つづり) 新幹線Wきっぷ Wきっぷ 北海道方面 函館フリー乗車券 札幌フリー乗車券 青函回数券 北東北方面 あおもりホリデーパス いわてホリデーパス 新幹線Wきっぷ 回数券 新幹線回数券(普通車)(6枚つづり) 新幹線Wきっぷ Wきっぷ 青函回数券 他社との境界 中小国 新青森 青森 野辺地 八戸 鹿島サッカースタジアム(休催なら鹿島神宮駅) 国府津 熱海駅 甲府駅 辰野駅 塩尻駅 篠ノ井駅 南小谷駅 上越妙高駅 直江津駅
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北陸本線(敦賀~米原)・琵琶湖線(長浜~京都)・JR京都線(京都~大阪)・JR神戸線(大阪~姫路)・山陽本線(神戸~相生)・赤穂線(相生~播州赤穂) 普通、快速、新快速:●は全停車、○は一部のみ乗り入れ、▲は一部通過、|は全通過 営業キロ:敦賀起点 乗車人員:2009年度、但し英賀保~播州赤穂は2008年度 ●は全停車、○は一部のみ乗り入れ、▲は一部通過、|は全通過 路線名 駅名 普通 快速 新快速 営業キロ 乗車人員 北陸本線 敦賀 ● 0.0 3,326 新疋田 ● 6.7 28 近江塩津 ○ ● 14.5 194 余呉 ○ ● 19.4 195 木ノ本 ○ ● 23.5 719 高月 ○ ● 27.7 712 河毛 ○ ● 30.3 467 虎姫 ○ ● 33.1 568 琵琶湖線 長浜 ○ ● 38.2 4,611 田村 ○ ● 41.2 1,112 坂田 ○ ● 43.5 632 東海道本線 米原 ● ● 45.9 4,434 彦根 ● ● 51.9 10,029 南彦根 ● | 55.2 5,040 河瀬 ● | 58.3 3,089 稲枝 ● | 62.0 2,513 能登川 ● ● 65.7 7,038 安土 ● | 70.8 2,135 近江八幡 ● ● 74.3 16,879 篠原 ● | 78.3 2,297 野洲 ○ ● ● 83.9 13,313 守山 ○ ● ● 87.0 15,065 栗東 ○ ● | 89.1 11,493 草津 ○ ● ● 91.4 27,622 南草津 ○ ● ● 93.9 22,067 瀬田 ○ ● | 96.6 17,011 石山 ○ ● ● 99.1 23,977 膳所 ○ ● | 101.9 12,658 大津 ○ ● ● 103.6 17,367 山科 ○ ● ● 108.1 31,101 JR京都線 京都 ● ● ● 113.6 179,882 西大路 ● ▲ | 116.1 15,003 桂川 ● ▲ | 118.9 5,548 向日町 ● ▲ | 120.0 7,951 長岡京 ● ● | 123.7 19,986 山崎 ● ▲ | 127.7 5,597 島本 ● ▲ | 129.9 4,826 高槻 ● ● ● 135.2 61,327 摂津富田 ● | | 138.1 20,032 茨木 ● ● | 141.8 44,799 千里丘 ● | | 144.7 19,296 岸辺 ● | | 146.4 14,563 吹田 ● | | 148.8 21,682 東淀川 ● | | 151.9 7,820 新大阪 ● ● ● 152.6 46,187 大阪 ● ● ● 156.4 401,485 JR神戸線 塚本 ● | | 159.8 16,706 尼崎 ● ● ● 164.1 38,959 立花 ● | | 167.1 26,613 甲子園口 ● | | 169.3 18,961 西宮 ● ● | 171.8 19,454 さくら夙川 ● | | 173.3 6,828 芦屋 ● ● ● 175.6 29,084 甲南山手 ● | | 177.0 10,099 摂津本山 ● | | 178.5 22,383 住吉 ● ● | 180.1 35,565 六甲道 ● ● | 182.3 24,740 灘 ● | | 184.6 22,084 三ノ宮 ● ● ● 187.0 117,663 元町 ● ● | 187.8 47,870 神戸 ● ● ● 189.5 68,722 山陽本線 兵庫 ● ● | 191.3 21,121 新長田 ● | | 193.6 21,028 鷹取 ● | | 194.6 7,707 須磨海浜公園 ● | | 195.5 5,117 須磨 ● ▲ | 196.8 12,328 塩屋 ● | | 199.7 7,063 垂水 ● ▲ | 202.6 34,961 舞子 ● ▲ | 204.6 20,692 朝霧 ● | | 206.5 17,021 明石 ● ● ● 208.9 51,690 西明石 ● ● ● 212.3 30,591 大久保 ○ ● | 215.1 18,245 魚住 ○ ● | 218.6 10,829 土山 ○ ● | 221.7 13,776 東加古川 ○ ● | 225.0 12,860 加古川 ○ ● ● 228.6 21,697 宝殿 ● | 231.9 10,144 曽根 ● | 235.9 4,155 ひめじ別所 ● | 237.9 1,370 御着 ● | 240.0 2,601 姫路 ● ● 244.3 46,279 英賀保 ● ● 247.9 4,079 はりま勝原 ● ● 251.1 2,327 網干 ● ● 254.0 7,977 竜野 ○ ● 259.9 1,998 相生 ○ ● 264.4 4,485 赤穂線 西相生 ○ ● 267.4 887 坂越 ○ ● 272.2 674 播州赤穂 ○ ● 274.9 3,962
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撮影地 おすすめ度 三脚 定員 望遠 新橋駅 ★★★☆☆ ○ 少なめ FREE 有楽町駅 ★★★★★ ○ 普通 必須 御徒町駅 ★★★★★ ○ 普通 必須 西日暮里駅 ★★★☆☆ ○ 普通 FREE 駒込駅 ★★★★☆ ○ 少な目 必須